贾浩楠 发自 凹非寺量子位 | 公众号 QbitAI

被公认技术门槛高、商业化挑战大的硬核赛道，也总有玩家能够逆周期成长——

2026年初，自动驾驶赛道第一笔投资落地：卡车新势力DeepWay深向，刚刚官宣完成Pre-IPO轮融资，总额11.77亿元。

DeepWay深向成立时间也就5年，但一直被VC、产业方投资人持续看好下注，Pre-IPO扩充多轮，即将冲刺港交所。

据透露，DeepWay深向目前已经越过“独角兽企业”10亿美元的门槛。

5年间，DeepWay深向靠卖新能源重卡实现年营收数十亿元；加速度更加不容忽视，刚刚过去的2025年单季度交付量就超过2024全年——

但投资人看好的，不仅是卖车的业绩，毕竟这一逻辑还无法支撑DeepWay深向公开道路场景下的“自动驾驶卡车第一股”的估值和潜力。

正向定义打造新能源重卡，当年百度商用车领域唯一获授权使用百度Apollo技术、新能源重卡三电全栈自研……穿透DeepWay深向身上众多标签，这名自动驾驶卡车玩家，被看重的到底是什么？

Pre-IPO，谁在“上车”DeepWay深向？

本轮融资的投资方，包含了普华资本、ABC Impact（淡马锡旗下投资公司）、欣旺达、前海淏天、瀚棠置业、临沂国科、长兴创强基金、山东国控资本、联想创投、大湾区基金、光跃投资、红山基金。国资、外资、产业资本齐上阵，抓紧窗口赶上了DeepWay深向上市的末班车。

融资朋友圈不断“扩容”，在DeepWay深向是常态，比如过去5年中，DeepWay深向曾在A轮融了5轮，B轮3轮……目前公开可查的金额为19.8亿元，加上这次的11.77亿，已经超30亿。

这一方面证明了这家自动驾驶卡车公司的“抢手”程度。

另一方面，尽管DeepWay深向官方对“估值”一直保持静默，但外界普遍认为其估值早就跨过了“独角兽”门槛。

相对的高估值仍然阻挡不住投资意愿，直接的回报当然是IPO前投资者抓紧“上车”的关键因素之一。

但从另一个层面，DeepWay深向是首家“跑出来”的卡车新势力没错，新能源重卡交付量也长期领先，但在这个赛道中，更被看重的先进算法范式、规模化“去人”等等热议话题，DeepWay深向却不常参与讨论。

即便它成立之初就是商用车领域唯一获授权使用百度Apollo技术的合作伙伴。

所以，支撑DeepWay深向增长前景，不断被看好押注的因素，到底是什么？

直观数据：DeepWay深向到底经营得怎么样？

招股书是最直观的观察窗口。

首先是DeepWay深向的起源背景，公司成立于2020年，总部位于合肥，是一家新能源重卡及智能公路货运解决方案科技公司，也是全球首家批量交付正向定义重卡的新势力：

完全自研新能源重卡平台和核心三电、自动驾驶技术。

DeepWay深向的战略是通过三电自研降低成本，通过L2标配提升性能。

L2智能卡车卖出去，自然而然赚到第一桶金，为今后的高阶自动驾驶研发落地持续输血，后续逐渐实现人机共驾的L4编队落地，最终实现单车L4的规模化交付。

这样的打法和战略，目前落实得怎么样？

数据上，DeepWay深向卡车销量从2023年的509辆，增长到了2024年的3002辆，同比暴涨了490%。

甚至2025年下半年的单季度交付，已经追平2024全年。

从交付量增长看，卡车新势力这条赛道，DeepWay深向是毫无争议的断层式领先。

对于物流行业来说，成本是一切的前提，任何一种新产品、新模式要在这条赛道立住，必须证明自己的成本比之前方案更优秀。

标配L2系统，现阶段更加侧重安全性能，整体降低事故率，促使保险、管理、事故运损成本下降。

深向重卡的成本优势贯穿全生命周期：电池与底盘一体化扩大了货箱空间，低风阻创新设计显著降低能耗，三电系统协同提升了能源效率……深向重卡的全生命周期成本，比传统燃油重卡省了18.7%，比油改电重卡省4.9%。

年交付数千台智能重卡，对应的经营业绩是这样：

2023年公司收入4.26亿，2024年就冲到19.69亿，同比增长了3.6倍；2025年上半年，公司营收为15亿元，同比增长97.6%。

利润方面，深向科技在2023年、2024年，以及今年上半年的毛利，分别为182万元、979万元和4414万元。

同时，公司还处于亏损状态，2022年、2023年、2024年期内亏损分别为2.66亿元、3.89亿元、6.75亿元；今年上半年的亏损为3.71亿元。

亏损的主要原因，是公司一直没有停止研发强投入的脚步。

2022年-2024年，公司的研发费用分别为2.31亿元、3.52亿元、3.65亿元；今年上半年的研发费用为1.79亿元，这其实对应着DeepWay深向的L2方案成熟落地，开始向编队L4快速升维的过程：

所以总结来看，招股书中的DeepWay深向，首先是卡车新势力第一玩家，通过自研三电、L2标配瞄准能耗及安全成本的痛点，交付量断层式领先。

其次，基于自有车辆+自研智驾技术一体化的渐进式发展战略，选择走L2升维L4路线，持续增长的营收为技术研发源源不断提供支持。

最后，还应该注意到即将IPO的DeepWay深向，并不是和死神赛跑的状态，相反因为销量规模的持续增长，毛利不断改善，经营正循环可期。

数据背后，DeepWay深向到底是一家什么样的自动驾驶公司？

成立之初，DeepWay深向就明确了通过研发车来实现无人驾驶的战略，自研重卡不是目的，而是手段，通向无人驾驶规模化量产的手段。

给出的理由直击第一性原理：传统卡车都不是为了自动驾驶设计的，只有正向定义和软硬一体才能充分发挥出自动驾驶的价值，并且以最低的成本实现最优的性能；而且跟传统车企的合作效率也是一件不确定的事——这是北美众多自动驾驶卡车玩家“被耽误”的原因。

所以，为了给自动驾驶技术寻找一个合适的落地平台，自研就成了DeepWay深向最佳的选择。

如此认知和DeepWay深向创始团队的底层基因有关，其中自动驾驶基因来自CTO田山，曾长期在百度负责商用车自动驾驶项目，且DeepWay深向是百度在商用车领域唯一授权使用其智能驾驶辅助技术Apollo的合作伙伴。

自动驾驶认知通过“车”来落地的工程基因，以及商业化场景基因，则来自创始人、董事长兼CEO万钧，他在智慧物流及商用车行业有近20年经验。

这样的基因在最新的DeepWay深向二代重卡上体现得最为直接。

去年5月二代纯电重卡在发布会上亮相时，就已经斩获了1400台大定，今年已经成为交付主力，推动DeepWay深向交付量突破万台大关。

受认可的核心，是L2+自研三电正在快速展现价值：

运费平均水平大概是3毛钱/车/公里，所以如果一台车每个月行驶1万公里的话，就意味着通过油电运费差、三电系统减重，每年就可以多挣数万块钱，这对于个体司机和车队来说，十分可观。

以“减重”为例，三电核心自研中的CTB电池底盘一体化，让整个电池包减重300公斤，同时整车线束减少30%……这意味着同样的重卡车头，DeepWay深向的二代车方案，仅仅因为减重就能多拉1.2吨货物。

除了“减重”，自研三电核心还带来更多的优势，比如精准智驾。其实就是类似比亚迪的易三方、易四方技术，本质是分布式驱动。DeepWay深向自研电驱桥是单桥双电机，实现驱动备份冗余的同时，可精准控制每个轮子的转速和驱动扭力。

与自研智能辅助驾驶系统协同，构建了从感知到决策到执行的体系，配合智能控制算法，可降低车辆在过度转向或转向不足时甩尾，还能降低冰雪湿滑路面驱动轮打滑、抱死，急避让时侧翻的风险，提高了车辆的稳定性和通过性，降低了事故的概率。

所以，DeepWay深向自研新能源重卡平台这个“手段”，或者说当初为了自动驾驶这碟“醋”包的“饺子”，实际已经成熟。

那自动驾驶本身呢？

有两条线，首先是量产标配的L2系统天玑·随行，主要依赖毫米波雷达和摄像头，既提高了车辆的安全性，也可以让司机更加轻松，并且具有显著的经济价值。

与行业最常说的“无人”、“减人”、“去人”不同，DeepWay深向更强调安全，而安全本身就意味着成本下降：货物运损降低、事故损失降低、保险费用降低。

官方数据是L2的安全功能使平均事故率下降60%，智能排队控制、自适应巡航控制等功能使司机疲劳度下降50%，为典型客户每辆车每年可节省1.9万元。

另外DeepWay深向还自研了整个车队管理系统，利用AI自动汇总分析每天车队的运营情况，给出针对性降本增效建议，颗粒度能细化到提醒规范个体司机的驾驶习惯。

第二条线是即将落地的L4编队，以及在常态化测试的单车L4，这是DeepWay深向技术含金量最高的地方。

针对高频运输场景打造，整个编队采用1辆领航车+N辆跟随车的方式，领航车有人驾驶，跟随车逐步实现无人驾驶。进一步，基于编队无人的规模化落地和性能迭代，逐步实现单车无人。此外，在更广泛的场景上，编队无人/单车无人的同源技术，将裁剪后的算法用于L2+量产，提升现有L2Pro系统的能力上限。

智能编队系统在实际运行中，跟随车优先跟随领航车的驾驶策略，但并非“无脑”跟随。跟随车会结合领航车输入，基于自车能力进行感知和决策，实现后方来车变道等待、侧向车辆压线智能偏移、施工区域避让绕行等驾驶任务，以编队协同方式提高复杂场景的处理能力。

领航车司机的作用，一方面是在复杂场景中提供正确的驾驶决策和行为，为跟随车提供先验，显著降低后车无人化的技术难度，加速实现80%甚至更高的人力成本节省。

另一方面，在装卸货、运输检查、收费报单等非驾驶任务环节，保留领航员操作，可以不必过多改变现有物流作业模式，从而使无人化运输能更平滑地接入现有物流网络。

这样的模式也是当前自动驾驶卡车赛道逐步达成共识的落地路径，所有玩家都在跟进。

不过L4编队的路线推进，行业大多数玩家都认为和L2路线存在壁垒，纯L2玩家无法跨越，尤其在无人化降本方面要求更严格的卡车赛道。

但DeepWay深向的逻辑是这样：先实现L2的大规模商业化，然后基于L2积累的大量决策规划和控制数据、工程化能力，快速推动L4编队和单车L4的落地。并且，现在L2的客户都是未来L4的潜在客户。

这条路径为什么是可行的？

因为如今的L4，相对之前内涵已经变化。追求“万无一失”的技术路径，从之前的规则+地图+限定ODD，变成了如今多模态大模型为基础，数据驱动为核心的新范式，L2、L4泾渭分明局面实际已经打破。

就比如DeepWay深向当年从百度以白盒模式获取的核心知识产权与底层技术，实际和今天的工程落地相比，已经“改天换地”，比如自研了包括多模态BEV感知模型、动态/静态后融合算法、多源融合定位算法、多刚体决策规划算法等等技术。

业内流行的端到端算法，在DeepWay深向这里也在稳步推进，包括模型能力（两段式、一段式）、规则算法复用（安全兜底/安全冗余、真值评价、数据挖掘等）、数据闭环能力（采集-处理-标注-仿真-评价验证-部署迭代等）等等。

这是DeepWay深向“升维”之所以可以跑通的技术逻辑。

这也是为何，尽管仍然在大量交付L2方案，但自动驾驶卡车赛道终局只有L4的共识，在DeepWay深向这里仍然成立：

短期是基于L4的人机共驾编队，在短途大宗运输的固定线路场景；中长期的终局，仍然是覆盖全场景的强单车智能L4。

只不过要通过车辆平台去实现自动驾驶，那么把“车”本身这件事做好，是逻辑上的必然前提：只有把车卖出去，才能够支持自动驾驶研发，强调油电差，强调自研三电成本更低就是这个目的。

所以在创业初期，DeepWay深向没有盲目梭哈“最高目标”，而是把有限的资源优先投入到可产生收益的地方，以成熟可靠的技术为基础进行适应性研发，既降低了研发成本，也保障了产品的稳定性与市场适应性。

一开始并不被看好的自研车辆平台路线，如今在DeepWay深向这里从经济和技术两个维度展现出正向反馈。

随着交付量快速增长，后期DeepWay深向毛利有望大幅提升，自我造血能力持续提升，加之Pre-IPO轮及未来的IPO轮资金，又为后续单车L4的发展提供了资金保障……

所以，DeepWay深向在智能卡车这条赛道上，展现出了稀缺的“可落地性”、“可持续性”：

用成熟的技术路径、以最低的成本完成自动驾驶商业化。

而这样的路线如今被证实非但不慢，反而跑在了赛道最前列。

这才是不断被资本、产业方、投资人看好押注的核心。

说到底，大家认可的，还是自动驾驶的未来。